Один за другим мировые автоконцерны закрывают производства и дилерские центры в России. На воротах опустевших площадок вешается табличка: «Мы уходим из России». Но свято место пусто не бывает. И через пару лет глянешь вдоль дороги, а чуть ли не половина ее будет заполнена китайским автопромом.
На покупку новых автомобилей в минувшем году россияне суммарно потратили около 3 трлн. рублей. Это с учетом заемных денег на автокредиты. Приблизительно столько же, по ожиданиям экспертов, будет израсходовано гражданами и в этом году. С той оговоркой, что сами легковые машины подорожали выше всяких границ.
Автокредитование продолжает лихорадить, как больного коронавирусом. По неофициальным данным, основные банки-кредиторы авторынка в первые недели кризиса проводили в день по два совещания – вводить или нет заградительные процентные ставки, закрывать программы или всё же понемногу кредитовать? В общем, ситуация похожа на конец 2008 года, когда из поступающих от граждан заявок на автокредиты в реальности одобрялось чуть более 10% запросов.
Как бы там ни было, в этом году общее число покупок упадет очень заметно. По подсчетам аналитиков АН АВТОСТАТ, за первый квартал продано более 300 тыс. новых моделей. Запасы на начало апреля на складах составляли 150-200 тыс. машин. Далее сложившиеся логистические цепочки следующих поставок впали в кому. И сейчас протаптываются новые тропинки.
Конечно, надежды на возрождение серого импорта есть. Но всё не так просто. Европейские концерны, например, уже негласно предупредили дилеров Армении и Казахстана, что если, допустим, в минувшем году вы продали тысячу единиц авто, а в этом запросите десять тысяч, то мы прекрасно понимаем, откуда ноги растут. И вы потеряете наше доверие, а вместе с ним и само дилерство.
Иначе говоря, какое-то время новые евромодели будут покупаться преимущественно физлицами и «вручную» перегоняться через границы. А это штучный, а не промышленный поток. Причем, запросто криминализируемый — как для продавцов, так и для покупателей.
Крупные игроки притормозят что-либо предпринимать, дабы потом не оправдываться поговоркой «первый блин комом». Тем более, сегодня гораздо важнее и выгоднее для профильных российских компаний организовать потоки дефицитных запчастей – в этом сегменте цены подпрыгнули с драконовским размахом. Есть, над чем зарабатывать.
Весь кризисный период, продолжительность которого пока не понятна, новостное пространство авторынка будет «царапаться» противоречивыми сообщениями. Дескать, кто-то из брендов уходит, кто-то остается, кто-то передумывает уходить. Можно даже не отслеживать – в четверг слышишь одно – в следующий четверг все изменилось.
По словам Сергея Целикова, уход американских и европейских концернов из России имеет не эмоциональные, а вполне логичные экономические обоснования.
Увы, Россия – это лишь 2% от глобального авторынка по итогам продаж 2021 года. И для многих концернов сохранение репутации на остальных маркетинговых пространствах гораздо важнее. В то же время, у кого-то из конкретных брендов выпадало и 7%, и 8% от общей доли. Это объемы продаж, потеря которых ощутима.
Добавим, российский рынок стагнировал и без всяких санкций, теряя для внешних игроков маркетинговую соблазнительность. Снижение числа дилерских центров в стране шло на протяжении нескольких последних 7-9 лет. В лучшие времена было больше 4,2 тыс. дилерских центров, которые продавали легковые автомобили. По итогам 2021 года осталось 3,2 тыс. К гадалке не ходи – это число будет дальше существенно уменьшаться.
Но в то же время все адекватные лидеры понимают банальную вещь. Если «недружественные» страны не продолжат приостановленные поставки, то другие страны все равно что-то поставлять будут. И захватят нишу.
К этому добавим падающую на протяжении уже нескольких лет покупательскую способность массового потребителя.
Уточним: в 2020 году на отечественном рынке было продано 53 тыс. новых китайских машин (3,6% продаж), в 2021 – более 114 тыс. машин (7,5%), а первые месяцы 2022 продажи «подняли» порядка 10%. На сегодня более 700 дилерских контрактов, и к концу года спокойно дорастет до тысячи. Отметим и автономность китайских марок в плане электронных компонентов – на них дефицит чипов не сказался.
Безусловно, на фоне сказанного выигрывает Китай. Даже без глобальных конфликтов, а за счет бездефицитности электронной начинки он поднимался два последних года. Доля в продажах пока подросла в РФ под 8%.
Сейчас в стране за рулями китайских машин сидит 795 тыс. водителей. Это 2% общероссийского парка. Топ-пять самых популярных марок по убывающей включает Chery Tiggo, Lifan X60, Great Wall Haval H3, Lifan Solano, Great Wall Haval H5.
Но, считает Сергей Целиков, есть большая вероятность того, что теперь Китай займет чуть ли не 30-40% российского рынка легковых автомобилей без пробега.
Одна беда. Логистические цепочки порваны на сегодня даже с Китаем.
Проще говоря, китайские машины уже в этом году начнут вытеснять европейцев с российских автодорог.